英國專業國際航運研究及咨詢機構德路里(Drewry)預測，在2022年實現歷史性利潤之后（309億美元！馬士基公布2022年利潤，預計今年只有20-50億美元），馬士基今年將面臨一個新的現實，這意味著該公司與已解散的2M聯盟合作伙伴地中海航運(MSC)可能會發動一場價格戰。

太多裝載率不及一半的空船，更艱難的爭奪客戶，以及雄心勃勃的物流戰略，馬士基必須經受住首次真正的考驗。2023年對馬士基和新任命的首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)來說可能是非常具有挑戰性的一年。

德路里表示：“存在的風險是，由于需要增加船舶裝載率……，MSC將回歸其原有的市場份額和低成本運作模式”。

從積極的方面來看，這家擁有119年歷史的航運巨頭周三公布財務數據顯示，2022年凈利潤為290億美元(去年凈利潤180億美元)，創下了丹麥商業史上的紀錄。其利潤是丹麥制藥巨頭諾和諾德去年利潤的3.5倍以上。

集裝箱市場在過去兩年中一直為航運公司帶來豐厚的收益。但隨著集裝箱市場迅速萎縮，運價和運量都在下降。

多位分析師表示，這勢必會損害馬士基今年和明年的收入。馬士基在剛剛發布的財報中也預計2023年全年息稅前利潤(EBIT)僅為20-50億美元。

根據Xeneta關于承運商與客戶談判的最新數據顯示，即期運價長期以來一直在下降，但長協運價現在也在下降。2023年1月開始重新談判時，遠東到北歐的長協價格也大幅下跌。

▲遠東至北歐40英尺集裝箱即期和長協運價

市場的變化只是一個因素。咨詢公司德路里在一項新分析中指出，2023年也將是對馬士基雄心勃勃物流戰略的首次真正考驗。

主要原因是終止了與競爭對手、世界領先的集裝箱航運公司MSC在2M聯盟中長達八年的合作。該合作關系自2015年以來一直很活躍，但幾周前雙方宣布將于2025年初解散。

“2M聯盟的終結最終是公司戰略沖突的結果，這反而引發一個問題：到底哪種模式是正確的？”德魯里在題為《走自己的路》的分析中寫道。

▲馬士基首席執行官Vincent Clerc和MSC首席執行官S?ren Toft不同的發展戰略

自2019年以來，馬士基完成了對物流公司的重大收購，以擴大航運和港口碼頭活動，包括陸上運輸以及倉儲和客戶服務。

馬士基表示，其整合戰略將使公司轉型為全面的、面向客戶的門到門服務的物流集成服務商。但在敏感的集裝箱市場面臨壓力之際，物流業務也在支撐集團的整體盈利。

在過去的四年里，馬士基已花費大約70億美元收購包括利豐物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源國際(Senator)在內的物流公司。

馬士基近年收購的物流公司

◆美國的知名報關行Vandegrift：2019年2月——價格未知

◆北美知名倉儲及配送物流巨頭Performance Team;：2020年2月——5.45億美元

◆歐洲貿易和報關管理服務的公司KGH Customs Services：2020年7月——2.79億美元

◆歐美電商物流巨頭Visible SCM & B2C Europe：2021年8月——價格未知

◆南非貨運和金融服務公司Grindrod (51%)：2021年11月——1300萬美元

◆德國航空及海運物流服務提供商(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月——6.44億美元

◆香港利豐物流(LF Logistics)：2021年12月——36億美元

◆美國領先跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月——18億美元

◆丹麥項目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月——6100萬美元

而即將分道揚鑣的合作伙伴MSC正遵循著截然不同的發展戰略，這家瑞士-意大利航運公司投資數十億美元，通過購買和租賃二手船以及在造船廠下達創紀錄數量的訂單來擴大運力。這一積極增長計劃導致MSC在2022年1月超越馬士基成為全球最大的集裝箱班輪公司。

目前，MSC在建船舶增加到133艘，運力達182萬標箱。相比之下，馬士基在建船舶29艘，共計35.8萬標箱。

德路里指出，MSC的規模正在逐漸擴大，使該公司能夠穩定地管理和更好地利用其不斷增長的船隊和服務網絡。問題在于，在集裝箱市場已經見頂，并正以越來越快的速度下滑之際，MSC卻決定全速前進。

新船下水將迫使運力上升，超過需求。投資銀行巴克萊(Barclays)估計，今年全球集裝箱船隊將增長11%。到2025年，運力將比疫情前增加30%。

德路里分析稱：“MSC似乎認為，其可以更好地獨自利用這些船只，而不受具有不同優先級合作伙伴的限制。但存在風險是，由于MSC將需要增加船舶裝載率，其將回歸其原有的市場份額和低成本運作模式，這可能會破壞市場穩定。”

如果馬士基進行報復并與MSC進行價格戰，那將對馬士基不利。

德魯里估計，馬士基的物流戰略可能是富有成效的，但它也具有明顯的風險，存在幾個陷阱。這家海事咨詢公司指出：

成功的一個標準是將許多收購的物流公司適當整合到集團業務中，這“對任何大公司來說都是一項艱巨的任務”。管理需要確保集體組織以統一的方式向客戶提供服務，同時也關注價格和供應鏈的所有部分。

成功還需要持懷疑態度的客戶積極接受門到門一體化物流解決方案的概念。

德魯里評論道：“此前運營商拓展業務的嘗試往往令人失望，但新技術讓人們看到了希望，這一次情況可能會有所不同。”

航運咨詢公司Vespucci Maritime創始人兼分析師Lars Jensen表示：“拆分可能會導致MSC和馬士基之間更直接的商業對抗。”

馬士基在談到2M聯盟終止通知時表示，時代已經改變，戰略也改變了。

這兩家全球領先的集裝箱班輪公司在2015年成立2M聯盟時，主要目的是通過艙位共享來確保一系列運力為2萬TEU的新型超大集裝箱船能夠充分裝載提高裝載率。馬士基海運CPO兼執行副總裁Johan Sigsgaard表示，如今，馬士基有了不同的需求。

他表示：“2M是2015年航運形勢下艙位共享協議的產物，但現在已不適合，因為我們需要一個更獨立的馬士基品牌。”他補充道：“今天，馬士基的重點是整合海運和陸地服務網絡。”

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http://m.btc766.com/news/industry/833.html 馬士基和MSC可能即將爆發價格戰